清承明制，河运漕粮，但中叶以后，因自然条件和社会条件的变化，原有的漕运体制难以维系。在此情况下，道光年间即试行漕粮海运；咸丰朝以后，海运更成为漕粮运输的主要途径。这种漕粮海运，既是当时社会历史条件的产物，又反过来对当时的社会发展产生了深远影响。本文拟就从漕粮海运与清代社会变迁之间的关系入手，作一简单探讨，以期对漕粮海运在近代中国社会的地位和作用，有更多的了解。

一、 漕粮海运与清代经济区域的转移 

关于漕粮海运与清代经济区域的转移，包括运河经济带的衰落与沿海经济区的兴起。 

我国传统社会的商品交换水平不高，水运作为最先进的运输方式，无疑是联系各地经济交流的重要手段。由于大运河在最发达经济地区的联系和沟通作用，使得运河沿线融为整体，江淮鲁豫等内地经济连成一片。清代漕船出运，每船可附带一定数量的免税土产货物（“土宜”）：顺康时为60石，雍正年间增至100石，乾隆年间改为126石，嘉庆时则增加到150石[1]。以每年出运漕船6000只、每船携带“土宜”150石计，则嘉道年间，漕船每年所带的免税商货多达90万石。再加上旗丁水手携带的走私物品，其数量就更为可观。这对于清代运河经济带商品经济的发展和全国物资的交流，具有重要的意义。而改行海运后，运河北段的航运价值基本丧失，运河沿岸城镇失去赖以繁荣的政治条件和地理条件，随之衰落。 

山东临清的兴衰，可谓漕运的“晴雨表”。临清自东晋迄五代，“干戈云扰，沦为英雄用武之地”，并无商业价值可言。明清建都北京，岁运南漕几百万石，而临清正好位于卫河与会通河的交汇处，每届漕运，“帆樯如林，百货山积”。有人形容乾隆年间的临清，“科第接踵，舟车毕集，货财萃止，诚天下佳丽之地，所以衣冠文物胜于他邑”。经过数百年的发展，临清商业“遂勃兴而不可遏”，它的势力范围，北至塔湾，南至头闸，绵亘数十里，“市肆栉比，有肩摩毂击之势”，而这种繁荣，自然是“藉助此河之力颇大”。然而，海运兴起后，临清的衰落就再所难免。清代后期尽管也偶行河运，但漕船往来已大为减少，商品交流日疏。更为严重的是，由于海运地位的确立，清政府再也没有花大力气对运河进行整治，致使运河日浅，河道渐涸，河床渐为居民开垦，“向之南北孔道，悉变为膏腴良田”，仅东昌、临清间有小舟来往，“商业大受影响”，因漕运而兴起的商行更是“倒闭无余”[2]。光绪二十七年（1901年），清廷发布漕粮改折诏，运河的漕运作用彻底消失，临清的航运完全恶化，“商业终衰”，与当初的繁荣形成鲜明对比的是“满目劫灰，元气不复”[3]。

运河对山东其他运河沿线城市的兴衰，也发挥了同样的作用。临清之北的武城县，处于运河线干线上，“卫河漕转东南之粟，由县治径达直隶天津”，以至京师。当其盛时，“舳橹千里相衔，商贾麇至”，“固一委输通货之区也”，但漕运改制后，“商业顿衰，生计亦因而雕耗”[4]。又如德州，咸丰以后因“漕运停而南舶不来”，德州的水陆商务大为削弱，“而生齿盛衰亦与有密切关系”[5]，德州失去了往日的繁荣。 

江苏的情况也不例外。高邮为淮南运河要冲，因漕运而“帆樯南北，日夜灌输于京师者居天下之七八”，史称“实水陆之通衢，扬楚之咽颌”[6]，商业发展“颇极一时之盛”，甚至连高邮城外的运河两岸，也有大小12个集市，以供漕船往来时的商品交流。但海运后，往来船只减少，当地商业受到沉重打击。有人统计，当地服装业在其盛时，“城内彩衣街凡数十家，城外东台巷十数家”，而漕粮海运后，大都衰落下去，“阖城不过十余家而已”[7]。

淮阴地处黄河与洪泽湖的交汇处，城墙为清乾隆时所筑，名清江浦，濒临运河南岸，在清代建有船厂和漕仓，海道未通以前，为南方诸省北上舍舟登陆之要道，“帆樯林立，盛极一时”，但因漕粮海运，河运失效，“商业遂一落千丈”[8]。宿迁县也有同样的经历，它濒临运河，昔为南北水陆之冲，“商贾辏集，市街兴盛，为淮北之一大埠”，但因漕运改道，“出此间者除邻近数县外，已可谓绝无其人”，商业交往大为减少，“市况遂日益衰落”[9]。

漕粮海运对运河经济带的冲击，并不仅限于山东、江苏等有漕省份，凡河运所经之地，都受到这种影响。比如河北静海，为河运所必经，使得贩运粮食而来的，南至卫辉、磁州，北至京师，“视年之丰歉以为籴粜”；其他的交流商品，“东则海滨之盐，西则独流洋芬港之苇席、蒲、藕，北则直沽之海味、鱼虾，南则临清之百货”，也是相当的繁荣。但自漕粮海运后，往来的商人随之大量减少，“粮艘之竹木酒米无由再至，市廛较昔寥落焉”[10]。

如果说漕粮海运使得运河带经济带受到沉重打击，构成了运河带经济区衰落的最直接和最重要的原因，那么它对于沿海经济带的兴起，则是起了推波助澜的作用。当然，应该指出，由于海上运输的特殊性，使得它无法像河运那样，将江淮鲁豫等内地经济区连成一片；它对沿海经济的影响，是由点到面，重点集中于若干个与漕运相关的城市。

上海地处海疆，因地理关系，居民操航业者甚多。由于海运“均以沙船承其乏”，而清政府为招徕沙船，又规定可以免税携带土宜，使得沙船在此时间内得到空前的发展，船只数量大为增加。沙船在对漕运“独专其利”的同时，还促进了南北商品交流，致使“一时生涯鼎盛”；富户之由漕运起家者，也以上海“为独多”[11]。而轮船招商局创办后，海运漕粮渐次转入招商局手中，但招商局的总部也设在上海。作为漕粮海运的起运地，频繁的漕粮运输与商品货物的交流，对当地的发展当然会有促进作用。

天津的发展与漕粮海运也有关系。天津是海运的终结地，使得天津围绕此漕米进行的活动极为活跃。漕粮海运后，每当漕船到津之际，清廷都钦派大臣，前往验收漕米和收购余耗，江浙粮道也亲自前来交兑，使得围绕验收工作而来的剥船、水师、经纪人等，云集一时，而政府又规定运船可在天津出售及购买免税货物，这都大大有利于天津的商品交易。

如果说上海、天津因处于通商口岸的位置，漕粮海运对其经济发展的作用表现得还不是很突出，那么浙江宁波的例子则可以看得更清楚。鸦片战争后，由于外轮的入侵，浙江宁波的南北号蛋船数量急剧减少。从咸丰三年（1843年）起，浙江举办海运，上海沙船供不应求。在这种情况下，宁波的“南北号”开始在漕粮海运中发挥重要作用。浙江首次海运漕粮，受雇的“北号”商船约130余只，其中一家单独派船6只以上的就有11家。当时为南北号服务的甬江码头的秤手、斛手、杠挑力夫、修船、制蓬、打索的工匠甚至有一两万人[12]。 

由于承运的商船不仅可以获得数十万两银子的运费和数万石的耗米，而且每次可获二成免税货物；抵津卸空后，船只又可前往辽东装载油豆等北货南归，所以获利颇多。早在咸丰三年，宁波所辖的鄞、镇、慈三邑九户“北号”船商，便捐资重修了“辉煌恒赫，为一邑建筑之冠”[13]的甬东天后宫。在高额利润的吸引下，许多宁波航海商人和船号，纷纷拿出所有积蓄甚至变卖产业，投资海运事业。太平军占领南京后，通往镇江以上的长江航运受阻，宁波成为上海与内地物质交流的重要中转集散地。这不仅对宁波港的贸易发展，也对“南北号”商船海运的兴盛，发挥了巨大作用。为确保南北航路的畅通，免受海盗袭击，“南北号”集资7万元，购买轮船“宝顺”号，自行为漕粮海运武装护航，并多次剿匪成功，声名远播[14]。可以说，正是由于漕粮海运，宁波才获得飞速发展，出现了鼎盛时期。

二、漕粮海运与清代运输工具的演进 

漕粮海运，在改变运输路线的同时，也导致了漕粮运输工具的重大变化，即由适合于内河航行的船只，变为适合于海洋航行的船只；由原始动力推挽的剥船和推车，变成为机器动力的火车运输，这种变化，对中国交通运输工具的近代化，具有重要的示范意义和推动作用。

漕粮海运既导致传统官解官运的河运漕粮体制的崩溃，也导致河运漕船业的衰落，加之太平军对漕船的征用和战争的破坏，使得河运漕船大部分被毁，以致于当清政府想恢复河运时，竟然找不到可以利用的船只。而随着漕粮海运的进行，沙船的重要性为更多人了解。十九世纪五十年代以前，沙船是一支担负着漕运和南北物资交流的庞大帆船队伍。我国东北、山东牛庄和登州的大豆向来都是用沙船运往上海，转销东南各省，这种“豆石运输”是中国沿海的传统大宗转运贸易。承运豆石的沙宁船在道光年间约有3000余只，在咸丰年间有2000余只，船工水手多达10余万人[15]，是它事业发展的巅峰时期。 

鸦片战争后，外国航运势力侵入中国。轮船在技术上所显示的优势力及对中国木帆船的竞争压力，使得木帆船的传统航运业务受到了沉重的打击。东南沿海的许多口岸，木帆船都遭到轮船的排挤，经营范围受到严重削弱。外国商船“资本既大，又不患风波盗贼，货客无不乐从，而上海之商船船户，尽行失业，无须数月，凋敝立见”[16]。美国驻华公使列卫廉（W·B·Reed）也承认，“中国大部分的沿海贸易从本地船只转移到外国船只手里”[17]。

同治朝以前，外商轮船已开始染指我国豆石转口贸易，使沙船业主和运输工人面临失去生计的危险。1862年初，船商王永盛等联名禀报江海关道吴煦，请求禁止外商承运牛庄豆石，并请将上海的豆石运输专归华商承办。这一建议得到李鸿章的赞同，但为英国公使所拒绝。第二次鸦片战争后，清政府被迫签订《天津条约》和《北京条约》，给予外国航商享有更多的优待，并正式“许开豆禁”[18]。1862年到达牛庄的外国船只仅86艘，27747吨；三年后即增加到274艘，91118吨。大量外国轮船夹板涌进牛庄港，使该埠沙船进口量减少1/3以上[19]。沙船所承担的大宗豆石贸易被外商夺走，中国沿海木帆船面临更加严峻的局面。

木帆船又受来了清政府的剥削。1862年，清政府规定，对中国商船除原定征收商税、船钞外，又增加“海船商号输捐”，商船承载量为300担的需捐银25两；而自400担起，每增加200担即加银25两，并以次递增。这对于旧式航运业来说，无疑是雪上加霜。 

由于外国轮船的竞争以及清政府的盘剥，使得“北地货价因之昂贵，南省销路为其侵占”，沙船主“富者变为赤贫，贫者绝无生理”，沙船因无力转运而停泊在上海港的，“不计其数”。曾经盛极一时的沙船业逐步衰落，资本“亏折殆尽”，船只数量从道光年间的3000余号，降为同治年间的400余号，沙船业遭到毁灭性的破坏[20]。宁波的蛋船，也遭受了同样的命运，如北号原有200余船，到同治三年以后便只剩下100余只[21]。 

沙船业的衰落使漕粮海运成为一个尖锐的问题。在这种情况下，一些商人向政府提出了兴办轮运企业的试探性要求。吴南昌等商人，向两江总督曾国藩提议购买轮船办理漕运，但没有成功[22]。曾留学美国的容闳也主张，设立由中国人集资的股份制轮船公司，他还拟定章程，后因被清廷怀疑有洋商或洋行买办参与，又得不到任何政策优惠，只得作罢[23]。

清军攻克江浙后，海运漕米数逐年增加，沙船不敷装载的矛盾渐趋突出。同治五年八月，户部复议江海关道应宝时“官买夹板船济运漕粮”的意见，认为船少粮多，若每年能划分漕额数成，招商承运，“令其偕官船同时抵津，则尤为简便”。总署在肯定户部意义的同时，又进一步指出，华商通过“诡寄洋商名下”，骗捐取利，不数年间华商尽变为洋商，“官私利权两窘”，反不如明定章程，允许内地商人购造轮船，“既可免隐射之弊，亦可辅转运之穷”。以后，江苏巡抚丁日昌也提议制造夹板船和轮船转运漕粮，均由于因循而没有成功[24]。 

轮船办运无法推行，夹板船[25]却试办过一次。同治六年十二月，经曾国藩奏准，将宜兴等地采买的米三万石，交由夹板船船商郭德盛试运。该船从上海启航，一路进展顺利，但到达大沽海口后，发现该处河势窄浅，最初运抵的8千石吃水太深，不能进口，只得由洋商雇船剥去4千石，“始得前行”；加之栈租每万石月需银400两，逾月加倍；所起之米，每袋亏折1至2升，每石又须剥价4分，以致“商人赔累，大有悔心”[26]，这次试运没有成功。 

在此情况下，轮船招商局应运而生。漕粮海运是轮船招商局创办的直接动因和赖以立足的经济前提。招商局的成功，打破了外商航运业的垄断，挽回了部分航运权利，造就了中国近代第一批航海专门人才，开创了中国民族航运业的先河。

由于有轮船招商局的示范作用，光绪时一些华商开始在内河开办航运，轮船企业不断涌现。光绪十六年(1890年)，清廷承认这一事实，允许“另定专章，奏准暂时雇用”。此后，更多企业开业，出现了“汕潮揭轮船公司”（1890年）、“鸿安轮船公司”（1890年）、“南汇行号”（1893年）、“伯昌轮船公司”（1893年）、“恭安轮船公司”（1894年）等。这些轮船企业虽然规模小，而且大多兴废无常，但它们毕竟是中国近代民族轮船航运业的先驱。

光绪二十六年（1900年）的八国联军侵华，是对清代漕粮海运的沉重打击。《辛丑条约》的签订，最终促成清王朝财政体系完全崩溃，为节省开支，光绪帝发布上谕，“著自本年为始，各直省河运、海运，一律改征折色”[27]。尽管以后江浙每年仍运本色漕米100万石，其余部分的折征却贯彻下来。鉴于铁路已成，到三十二年，署两江总督周馥奏准，“海运米石运抵塘沽，改由铁路火车径运京仓交兑，所有增给剥船户耗米价银，及加给剥船户津贴银两等款，停止开销”[28]。这样，出于财政考虑，清政府终于接受了他们原来所不愿接受的铁路运输，而漕运也逐渐有了河运——海运——部分铁路运输的转变。

随着铁路作用的推广，铁路参预漕粮运输的程度也进一步加深。江苏省征收的漕粮，“向来多由无锡雇船运沪”，但到了三十三年，“因沪宁铁路告成”，经两江总督端方与江苏巡抚陈夔龙奏准，他们将三十二年份的江苏漕粮，先拔十万石，由火车运至上海，结果“试行车运，颇臻妥善”，效果很好，“自应推广”，所以他们一度想将江苏省的60万石漕粮，“全归车运”，只是由于条件的限制，“约以四十万石为率，归于车运”[29]。

由此可见，虽然铁路参与的部分不占主要地位，但联系到当时我国铁路事业发展道路的艰难和曲折，以及铁路运输所具有的节时、省费等特点，漕粮对于促进中国近代铁路事业的发展，也是有积极作用的。当然，由于清王朝很快就灭亡了，这种作用表现得还不是很明显。

三、漕粮海运与轮船招商局 

轮船招商局是晚清洋务派创办的第一家“官督商办”企业，是洋务运动最重要的成果之一。它的成立，既是洋务派对漕粮海运解决办法的贡献，对于洋务运动的发展也具有巨大的推动作用。 

19世纪60年代，洋务派首领曾国藩、左宗棠创办了江南制造局和福州船政局。同治十年，内阁学士宋晋上奏，认为闽沪两厂“縻费太重”，要求“将两处轮船局，暂行停止”[30]。洋务派大员纷纷反击，坚决反对停办船厂。比如李鸿章认为，“国家诸费皆可省，惟养兵设防，练习枪炮，制造兵轮船费，万不可省”[31]。不过，针对保守派的指责，他们都同意“应筹变通之方”，而变通之法，“不外配运漕粮，商人租赁两义”[32]。 

1872年3月，曾国藩病故，左宗棠也出任陕甘总督，李鸿章遂成为筹设新式轮船公司的实际主持者。他的目的是想“略分洋商之利”，“使我内江外海之利，不致为洋人占尽”；同时还与巩固海防联系起来，指出“海防非有轮船不能逐渐布置，必须劝民自爱，无事时可运官粮客货，有事时装载援兵军火”[33]。他的主张得到总理衙门的支持，后经李鸿章奏准，由熟悉漕务、并且世代以沙船为业的淞沪巨商朱其昂等人，在上海招商集股。

经反复议论，朱其昂等人拟定《轮船招商节略并各项条规》，明确规定要“杜洋人借名”入股，也“不准让与洋人”，以保证企业的民族性。为确保官府的控制，采取“官督商办”的方式，即“由官总其大纲，察其利弊，而听该商董自立条议，悦服众商”，企业“所有盈亏，全归商认，与官无涉”。而在章程中，与漕运直接相关的，则是规定轮船招商局承运漕粮，转漕水脚耗米均照江浙沙船章程；到津之后，先行上栈，为此须先于天津紫竹林一带修造栈房，所需要费用先向江浙海运总局借款置造，于水脚项下陆续扣还[34]。

同年十二月十九日，“轮船招商局”在上海正式成立[35]。创办伊始，招商局既缺资金设备，又无管理经验，更为严重的是，它还面临着外国轮船公司的激烈竞争。招商局一成立，美国旗昌轮船公司即与英国太古轮船公司,联合以降低运价为手段，企图挤垮招商局。招商局只能跌价竞争，为弥补亏损，李鸿章多方呼吁，力求官方特许，让招商局承运漕粮。

然而，当时的两江总督何璟等人对招商局百般阻挠，并致函李鸿章，认为招商局多有窒碍，要求缓办。适逢何璟丁忧，由李鸿章旧部张树声兼署两江总督。李鸿章给张树声写信，“与阁下从事近二十年，几见鄙人毅然必行之事，毫无把握，又几见毅然必行之事，阻于浮议者乎？”他明确表示，要为中国“数千年国体商情财源兵势开拓地步”[36]，坚定地表达了自己对招商局承运漕粮的态度。张树声回信予以支持，这才基本排除了江南方面的阻力。

1873年3月，招商局的“永清”号轮船首批运载漕粮9000石，前赴天津，揭开了招商局承运漕粮的序幕。最初，李鸿章等人商定，按“沙八轮二”的比例分配漕粮，后改为“沙六轮四”；随着轮船运输的成功，这个比例得到提高，1877年，李鸿章规定，“嗣后苏浙海运漕米，须分四五成拨给招商局轮船承运，不得短少”[37]。现据有关资料，将轮船招商局成立的最初十一年间，其漕运水脚收入及占水脚总额的比重，列表如下：

注：1、各年系指本年七月起至次年六月底止的会计年度；运漕水脚每石按银五钱五分计。 

2、水脚总收入据张国辉《洋务运动与中国近代企业》，中国社会科学出版社1979年版，第176页。

从上表可知，除光绪三年因招商局接收旗昌轮船公司的产业，而承运的漕粮与上年保持不变，使得其水脚收入占全部水脚收入的总额略低于10%，其余的十年里，其比例均在13%以上，其中头三年的比例更高，尤其是1874年，竟高达42.47%，由此可见漕粮海运对于轮船招商局的生存与发展，具有多么重要的意义。另外，除了漕运，轮船招商局还多次承担政府赈济粮食的运输工作，这与漕运具有相似的性质，同样有利于招商局的发展。

由于有漕运的利润支撑，加上其他政策的倾斜，招商局最终度过难关，站稳脚跟，业务获得极大发展。在顶住外商的激烈竞争后，在盛宣怀等人的努力下，光绪三年正月十七日，招商局购买了旗昌轮船公司的全部航运财产，进一步增强了招商局的实力，成为轰动一时的新闻。而它在光绪三年、九年和十九年三次迫使怡和、太古与它订立“齐价合同”，则打破了外国列强在中国海运业的垄断地位，表明以漕运为依托的轮船招商局获得了极大的成功。

李鸿章在光绪十三年(1887)奏报中说，“创设招商局十余年来，中国商民得减价大益，而水脚少入洋商之手者，莫止数千万，此实收回利权之大端”[38]。可以说，轮船招商局对于洋务运动以及近代中国的社会变迁，起了非常重要的作用，而这种作用的发挥，无疑又是和清代的漕粮海运密切联系在一起的。

另外还应提及，漕粮海运与清代政治制度的变化也有一定的关系，比如河道总督与漕运总督的裁撤、江淮巡抚的设立与废除、西方势力对漕运的觊觎，以及青浦教案、中法战争、中日战争、义和团运动等近代重大政治事件对漕粮海运的冲击等等，这些方面的变化，既是当时漕粮海运的结果，也反过来影响了当时的漕粮海运及社会变迁。

注释：

[1]《皇朝政典类纂》卷52《漕运五》。